Reklama

Polityka

Polska jest liderem inwestycji

Minęły czasy, kiedy w Polsce mieliśmy miliardowe inwestycje, a polscy przedsiębiorcy bankrutowali. Teraz dbamy o naszych przedsiębiorców – mówi Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury

Niedziela Ogólnopolska 40/2019, str. 46-47

[ TEMATY ]

polityka

Ministerstwo Infrastruktury

Wykonujemy skok cywilizacyjny na kolei, a przy okazji przywracamy uczciwość i wspieramy polską gospodarkę – mówi min. Andrzej Adamczyk

ARTUR STELMASIAK: – Wiele słyszałem o problemach w różnych ministerstwach, gdy rząd Prawa i Sprawiedliwości przejął władzę w Polsce. Jak to wyglądało w Ministerstwie Infrastruktury? Jak Pan Minister sobie poradził ze spuścizną po Platformie Obywatelskiej w ciągu 4 lat pracy?

MIN. ANDRZEJ ADAMCZYK: – Polska infrastruktura drogowa i kolejowa – w obszarze zarówno inwestycji, jak i zarządzania – jest procesem ciągłym i długotrwałym. W tym resorcie obowiązuje swoista sztafeta, jeden minister i podlegli mu ludzie przekazują inwestycje swoim następcom. Ale niestety, nie wszyscy we właściwy sposób tę pałeczkę przekazują.

– Mam rozumieć, że Pan Minister nie dostał „pałeczki” od swoich poprzedników?

– Nasi poprzednicy w 2015 r. ogłosili 17 dużych przetargów. Niestety, okazało się, że w tych 17 teczkach była dokumentacja jedynie na 2 inwestycje, a 15 teczek było pustych. Przychodzili polscy przedsiębiorcy i błagali o pracę, a my prawie nic dla nich nie mieliśmy.

– Puste teczki jak puste obietnice wyborcze...

– Dokładnie. Wymyślono je w roku wyborczym 2015 na potrzeby kampanii. Teoretyczne plany naszych poprzedników opiewały na 200 mld zł, a zabezpieczonych środków było na 107 mld. To była kpina z polskich obywateli.

– Rzeczywiście, dostał Pan Minister niezłą „pałeczkę” w sztafecie polskich inwestycji... Ale chyba się udało już trochę nadgonić?

– Jeśli chodzi o inwestycje w infrastrukturę, to jesteśmy na 2.-3. pozycji w Unii Europejskiej, a za naszych poprzedników byliśmy na szarym końcu – na 25. miejscu. Przez pierwsze 2 lata też otrzymywałem sygnały z Brukseli, że po co nam pieniądze, skoro nie radzimy sobie z ich wykorzystaniem. A teraz podczas konsultacji międzyrządowych z Czechami i Rumunią słyszę od naszych partnerów, że oni też by chcieli, aby u nich projekty inwestycyjne były tak skutecznie realizowane. Mało kto wie, ale jesteśmy na 5. pozycji w UE pod względem długości dróg ekspresowych i autostrad. Nie powinniśmy mieć kompleksów – a będzie jeszcze lepiej.

– W wywiadach Pan Minister często mówi o złych skutkach pików inwestycyjnych.

– Przede wszystkim ta branża potrzebuje spokoju i ciągłości. Nie powinno się dopuszczać do tzw. pików inwestycyjnych, gdy nagle jest mnóstwo pracy, a później następuje przestój inwestycyjny. Gospodarkę trzeba rozumieć, a przede wszystkim należy rozmawiać z polskimi przedsiębiorcami.

– A Pan Minister rozmawia?

– Na początku swojego urzędowania spotkałem się z przedstawicielami branży transportowej, która jest szczególnie związana z inwestycjami kolejowymi. Mówili mi, że na przełomie lat 2015 i 2016 była całkowita zapaść w inwestycjach. Minister musi zapewnić producentom i wykonawcom ciągłość oraz perspektywę działania na kilka lat do przodu. Tam pracują ludzie, którzy potrzebują stabilności. Są przedsiębiorcy, którzy biorą kredyty na sprzęt. Gdy nagle brakuje zamówień, to bankrutują.

– Czy udało się naprawić system realizacji inwestycji w taki sposób, by wydane pieniądze zasilały także polskich przedsiębiorców?

– Wprowadziliśmy zapisy, dzięki którym przedsiębiorcy zamawiają materiały z nawet kilkuletnim wyprzedzeniem, by kolejny raz nie doszło do piku inwestycyjnego, zadyszki w produkcji czy też spiętrzenia się ich transportu. Musimy zdawać sobie sprawę, że inwestycje w infrastrukturę stanowią koło zamachowe gospodarki. Właśnie rząd zwiększył program inwestycji na kolei do prawie 80 mld zł. Zapewniam Pana, Czytelników i wszystkich Polaków, że gdybyśmy mieli kolejne 10 mld zł, to też potrafilibyśmy je wydać równomiernie. Ja jako minister cieszę się, że branża ma pełny portfel zamówień na długi czas.

– I ważne jest, by to koło kręciło się w miarę równomiernie... Za czasów rządów PO-PSL też było wiele inwestycji, ale podczas ich realizacji sporo polskich małych i średnich firm bankrutowało. Czy udało się to zmienić?

– Od razu zmieniliśmy reguły gry na tym rynku. Wprowadziliśmy do kontraktów tzw. klauzule złote i klauzule zakazane. Dzisiaj pozycja podwykonawców względem generalnego wykonawcy jest silniejsza niż przedtem, dlatego nie grozi nam powtórka z lat 2011-12, gdy wiele polskich firm zostało zmuszonych do ogłoszenia bankructwa.

– Na czym polegają te klauzule i dla kogo były one „złote” ?

– Minął czas, kiedy to wykonawca wszystkimi możliwymi ryzykami obciążał podwykonawcę. Wcześniej konstruowano umowy w taki sposób, aby łatwo można było je zerwać na końcowym etapie realizacji, bo np. w wyniku złych czynników atmosferycznych o jeden dzień został przekroczony termin. Niestety, często w ten sposób pozbywano się z budowy podwykonawcy, który w tę inwestycję zaangażował wszystkie siły i środki. To powodowało jego wielkie kłopoty.

– To koło zamachowe gospodarki mocno kulało. Duże zachodnie firmy w ten sposób drenowały mniejsze polskie – czy dobrze rozumiem?

– Na polskim rynku pojawiały się nawet firmy, które specjalizowały się w drenowaniu polskich przedsiębiorców. Generalny wykonawca zatrudniał głównego podwykonawcę, który dzielił kontrakt i pracę na mniejszych podwykonawców. W ten sposób mniejsi przedsiębiorcy nie dostawali zarobionych pieniędzy na czas albo w ogóle ich nie dostawali i bankrutowali. Nikt się nie interesował ich losem.

– Te słynne miliardy Platformy Obywatelskiej spowodowały, że w Polsce wytworzył się prawie mafijny proceder.

– Oczywiście, nie wszędzie, bo były też uczciwie prowadzone inwestycje. Jednakże w przeważającej części wytworzył się nieuczciwy system, a instytucje państwowe w ogóle tego nie kontrolowały.

– Jak ministerstwo poradziło sobie z tymi piramidami podwykonawców?

– Wprowadziliśmy prostą żelazną zasadę, że płacimy wykonawcy tylko wtedy, gdy on zapłacił wszystkim podwykonawcom. Aby przywrócić zasady elementarnej uczciwości, wprowadziliśmy obowiązek rejestrowania wszystkich podwykonawców. Gdy np. wyrzuciliśmy z budowy linii kolejowej Warszawa – Lublin firmę Astaldi, to na podstawie tego rejestru wypłaciliśmy jej podwykonawcom pieniądze za wykonaną pracę. Gdybyśmy nie mieli takich zabezpieczeń, to pewnie wiele lokalnych firm między Warszawą a Lublinem ogłosiłoby bankructwo.

– Mimo wielu osiągnięć Pan Minister także napotkał spore trudności. W infrastrukturze były konieczne interwencje CBA. Ale chyba pokazaliście w ten sposób, że nie zamiatacie trudnych spraw pod dywan?

– Staropolskie przysłowie mówi, że „nie święci garnki lepią”. W każdym środowisku, które ma dostęp do tak dużych inwestycji, zawsze pojawią się osoby z innym pomysłem na życie. I nie zawsze jest to pomysł zgodny z prawem. Takie wypadki się zdarzają, ale tym różnimy się od naszych poprzedników, że działamy skutecznie i natychmiast.

– Ale Wasi poprzednicy mieli rozmach. Co chwila chwalili się autostradami, a od PiS-u ciągle słyszę, że budujecie drogi powiatowe.

– Autostrady też są budowane i oddawane do ruchu, ale rzeczywiście podjęliśmy się realizacji także tych wyśmiewanych inwestycji. Oczywiście, chwalimy się drogami powiatowymi, ale przypomnę, że budujemy np. autostradę między Łodzią a Częstochową, na którą rząd PO-PSL nie potrafił znaleźć pieniędzy. Ja chętnie pojawiam się na drogach gminnych i powiatowych, bo one często są ważniejsze dla tych lokalnych społeczności. My po prostu chętnie wspieramy finansowo realizację tych inwestycji, które wcześniej były niemożliwe do zrealizowania, i pamiętamy o tych, o których oni zapomnieli.

– Jakiś kolejny przykład inwestycji z rozmachem?

– Budujemy i przygotowujemy do budowy wszystkie odcinki drogi ekspresowej Via Carpatia. To międzynarodowa trasa przebiegająca przez wschodnią Polskę. Nasi poprzednicy twierdzili, że w pierwszej kolejności powinny być budowane drogi w układzie wschód-zachód, zaś na te w układzie południkowym przyjdzie czas później. I oczywiście, mówili, że na daną inwestycję „pieniędzy nie ma”. Okazuje się, że możliwości finansowe były i że pieniądze się na to znalazły. Budujemy szlak drogowy strategiczny dla Polski i naszej części Europy. Zmieniamy możliwości transportowe w Europie Środkowej. Przecież przewiezienie towaru np. ze Stambułu lub portu w greckich Salonikach do Polski było drogą przez mękę! Via Carpatia jest inwestycją strategiczną, która zwiększa możliwości naszej gospodarki.

– Teraz widzę bardzo wiele inwestycji na kolei, a pamiętam pomysły PO, by sprzedać PKP Intercity.

– Niestety, były takie pomysły, a dziś cały czas obserwujemy wzrost liczby pasażerów. Ciągle modernizujemy i kupujemy nowy tabor PKP Intercity w oparciu o przedsiębiorstwa produkujące w Polsce. Jest coraz lepiej, a w 2023 r. będziemy mieli bardzo nowoczesne i zmodernizowane pociągi, które będą jeździły po nowoczesnych liniach kolejowych wyposażonych w najlepsze systemy bezpieczeństwa i zarządzania ruchem. Naprawdę wykonujemy skok cywilizacyjny na kolei, a przy okazji przywracamy uczciwość i wspieramy polską gospodarkę.

2019-10-01 13:55

Oceń: 0 0

Reklama

Wybrane dla Ciebie

5 pytań do… Pana Marcina Horały

2020-07-05 21:44

[ TEMATY ]

wywiad

polityka

5 pytań do...

Archiwum Marcina Horały

Marcin Horała

Centralny Port Komunikacyjny będzie nie tylko hubem przesiadkowym w skali Europy, ale będzie też ogromnym impulsem rozwojowym dla polskiej gospodarki - przekonywał prezydent Andrzej Duda. O tej ogromnej inwestycji Piotr Grzybowski rozmawia z min. Marcinem Horałą, sekretarzem stanu, pełnomocnikiem rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego dla RP.

Piotr Grzybowski: Panie Ministrze, czy może Pan przybliżyć naszym czytelnikom, czym ma być Centralny Port Komunikacyjny?

Marcin Horała: Centralny Port Komunikacyjny to program inwestycyjny, który ma stworzyć praktycznie nowy system komunikacyjny w Polsce. Jego sercem będzie duże, międzynarodowe lotnisko przesiadkowe, hubowe, port lotniczy oraz nowe inwestycje kolejowe, tzw. Szprychy, bo to nawiązuje do koncepcji organizacji komunikacji tzw. piasta- szprychy. Połączą one całą Polskę z CPK, a przez CPK z Warszawą, Łodzią, z rejonem centralnym Polski. W trochę w mniejszej skali przewidziane są inwestycje drogowe - w sumie taki wieloletni program, który można oszacować z grubsza na około 100 mld. złotych. W wyniku tego programu będziemy mieli znacznie lepszy system połączeń między różnymi częściami Polski, a dzięki lotnisku również z całym światem.

PG: Czy w Polsce ta inwestycja jest konieczna ?

MH: Jest bardzo potrzebna i bardzo korzystna. Czy niezbędna ? Oczywiście teraz żyjemy bez takich inwestycji i pewnie dalej jakoś tam byśmy żyli, ale tracimy bardzo dużo szans i możliwości rozwoju naszego kraju. Po pierwsze w całym regionie Europy Środkowo- Wschodniej nie ma dużego hubu przesiadkowego, lotniczego. Te połączenia są obsługiwane przez inne linie lotnicze. Zdarza się (kto leciał na Daleki Wschód, ten wie), że czasem się leci najpierw na zachód, żeby polecieć na wschód, żeby już tam się przesiąść na lot bezpośrednio dalekowschodni. To chociażby jeden z przykładów obecnej nieefektywności. Po drugie, już przed kryzysem koronawirusowym wyczerpywała się przepustowość portów lotniczych środkowego Mazowsza, przede wszystkim port „Okęcie” w Warszawie, który jest niemożliwy do rozbudowy, bo jest w środku miasta, więc tam za chwile po prostu zabrakłoby fizycznie możliwości obsługi rosnącego ruchu pasażerskiego w Polsce. Kolejna sprawa to kwestia naszych połączeń komunikacyjnych. Nie są one zaprojektowane na współczesną Polskę, są wynikiem pozostałości pozaborowych, planów Układu Warszawskiego – tam, gdzie sowiecka armia miała nacierać na zachód, na linii natarcia była szykowana dobra infrastruktura, dobry transport. Teraz to są połączenia często zupełnie abstrahujące od współczesnych potrzeb. Na przykład Płock- miasto mazowieckie, nie tak bardzo oddalone od Warszawy, ma jedno połączenie kolejowe dziennie - 2,5 godziny bezpośrednio, a z przesiadką ponad 3 godziny. Dzięki naszemu programowi kolejowemu przewidywane jest 45 minutowe połączenie z Warszawą prawie co godzinę, a 30 minutowe z CPK. To pokazuje skalę przełomu. Mamy duże miasta takie, jak Łomża, czy Jastrzębie Zdrój, które w ogóle są odcięte i nie mają komunikacji kolejowej, a więc jest to kolejna potrzeba, a z drugiej strony - jak to się mówi w ekonomii - nisko wiszący owoc do zerwania, korzyści łatwe do osiągnięcia, ponieważ przyspieszenie czasów przejazdu, nieraz dwu, trzykrotne, albo co najmniej o godzinę, od razu otwiera możliwości rozwoju gospodarki, tego, żeby sobie ludzie po Polsce podróżowali, studiowali, korzystali turystycznie. Mówimy o kilku godzinach przejazdu z południa Polski nad morze, albo z północy Polski w góry. To wszystko są korzyści, które możemy osiągnąć dzięki programowi inwestycyjnemu CPK.

PG: Jak ta inwestycja ma być finansowana?

MH: Wspomniane 100 mld. to bardzo orientacyjny szacunek całego programu inwestycyjnego, z czego samo lotnisko to około 25 mld. złotych. Tu w założeniu większość kwoty będzie pozyskana od inwestorów prywatnych, z budżetu państwa będzie tylko taki zaczyn na początek, dla uruchomienia projektu. Samo lotnisko jest po prostu opłacalną inwestycją, mamy analizy biznesplanu lotniska przez renomowaną światową firmę audytorską, która pokazała stopę zwrotu prawie 10% rocznie, więc to jest po prostu atrakcyjna inwestycja. Planujemy inwestora branżowego, duże, międzynarodowe lotnisko, które mogłoby objąć udziały, aczkolwiek nie więcej niż 49%, bo w założeniu jest zachowanie kontroli w rękach polskich. Drugie źródło finansowania pochodzi z rynku, po prostu od banków, instytucji finansowych: czy to linie kredytowe, czy obligacje komercyjne, czy inne instrumenty pochodne - to już będzie zależało od tego, co w danym momencie na rynkach finansowych będzie najkorzystniejszą, najbardziej dostępną formą finansowania. Mówimy o samym lotnisku. Jeżeli natomiast mówmy o inwestycjach infrastrukturalnych, zwłaszcza kolejowych, to tu w sposób oczywisty źródłem finansowania będą środki unijne, trochę środków z budżetu państwa, ale ze wsparciem środków unijnych.

W najbliższych perspektywach Unia Europejska zapowiada duży nacisk na transport szynowy, na rozwój kolei, jako bardziej ekologicznego, bardziej przyjaznego środowisku sposobu transportu. Tu nawet jest już pierwsza jaskółka, bo już w tej perspektywie spółce CPK udało się na jeden projekt na zaprojektowanie odcinka linii kolejowej przez Jastrzębie Zdrój do granicy państwa pozyskać w instrumencie „cechowskim”, czyli gdzie nie ma koszyków narodowych, gdzie konkuruje się też z projektami innych państw UE o pieniądze. Udało się taką konkurencję wygrać i pierwszą transzę finansowania na zaprojektowanie tej linii pozyskać. Tak będzie w kolejnych perspektywach unijnych, żeby zwłaszcza na połączenia kolejowe, być może też drogowe, ale głównie kolejowe pozyskiwać unijne środki. W sumie więc z tych 100 mld. na pewno zdecydowana większość to będą środki zewnętrzne, które dzięki programowi CPK pozyskamy do Polski. Będzie on narzędziem przyciągania kapitału miliardów, które będą inwestowane w Polsce.

PG: Czy znany jest już kalendarz prac?

MH: Tak, oczywiście. Harmonogram został ustalony, zasadniczo się go trzymamy i nie notujemy na ten moment opóźnień. Takie główne „kamienie milowe” to: w roku 2023 pierwsze „wbijanie łopat”, pierwsze prace budowlane na lotnisku i na pierwszych pięciu odcinkach linii kolejowych (mówię tu o nowych liniach kolejowych, bo oczywiście w skład tej szprychy będą wchodziły czasami linie już istniejące, które będą modernizowane, a niekiedy już są zmodernizowane) i rok 2027 - moment, kiedy planujemy pierwszy lot z lotniska i otwarcie pierwszych fragmentów linii kolejowych. Docelowo spójny, kompletny system, to są dwie najbliższe perspektywy unijne do roku 2030/34. Mówiąc bardziej szczegółowo, w najbliższym czasie, w tym roku finalizujemy szereg rozmów, negocjacji biznesowych i przetargów, które wyłonią kilku kluczowych partnerów.

Po pierwsze, przede wszystkim doradcę strategicznego, który w przyszłości ma zostać partnerem strategicznym, czyli właśnie duże, międzynarodowe lotnisko, z którym będziemy współpracować przy projekcie. Na tej ostatniej prostej zostały dwa lotniska konkurujące ze sobą: Incheon w Seulu i Narita z Tokio, obydwa z pierwszej dziesiątki lotnisk na świecie, obsługujące właśnie kilkadziesiąt milionów pasażerów rocznie. Takiego know-how nie mamy teraz w Polsce, nie mamy hubowego lotniska, więc chcemy we współpracy z tym partnerem pozyskać wiedzę i technologie, jak takim lotniskiem operować oraz zaprosić go też do późniejszej współpracy. Mówiąc krótko, żeby doradzał i budował, jak dla siebie. W tym roku wybierzemy również wykonawcę master planu lotniska. To jest taki powiedzmy plan-matka, zarówno w sensie budowlanym, jak i biznesowym.

On będzie zawierał rozwiązania dotyczące szczegółowego modelu biznesowego i tego, co brzydko się nazywa „montażem finansowym” dla sfinansowania projektu, ale też przede wszystkim sam projekt lotniska, z którego później - jak spod parasola - będą wyjmowane poszczególne elementy: pas startowy, terminal, etc. i będą już traktowane jako projekty budowlane. W tym roku wyłonimy wykonawcę, rozpoczną się te prace, w pierwszej połowie przyszłego roku będą zakończone i master plan będzie gotowy. Lada moment ruszają już inwentaryzacje środowiskowe na pierwszych pięciu odcinkach linii kolejowych, bo żeby dokonać ostatecznego wyboru przebiegów, trzeba dokonać (poza oczywiście konsultacjami społecznymi na miejscu, które też cały czas prowadzimy) również inwentaryzację środowiskową. Moment decyzji środowiskowej to jest już ostateczne ustalenie przebiegu dla danej inwestycji, więc te inwentaryzacje środowiskowe już w lipcu się rozpoczną. To ten krótki harmonogram na najbliższy czas.

PG: Czy wiemy już, ile miejsc pracy wygeneruje budowa, później obsługa i jak to wpłynie na rozwój gospodarki, podatki etc. ?

MH: Można szacować, że sama budowa to kilkanaście tysięcy miejsc pracy. Przy analogicznej wielkości lotniskach na świecie sama budowa generowała od kilkunastu, do 30 tysięcy miejsc pracy. Później działające lotnisko w raz z towarzyszącymi biznesami w bezpośrednim otoczeniu lotniczym szacujemy na 40 tysięcy nowych miejsc pracy, a razem z branżami pokrewnymi - taka całkowita wygenerowana liczba nowych miejsc pracy to 150 tysięcy. Tak, jak mówiliśmy o projekcie finansowym, że z tych 100 miliardów większość stanowił będzie kapitał zewnętrzny, co oznacza przyciągnięcie do Polski 60, 70, 80 miliardów złotych bezpośrednich inwestycji, których w innym wypadku w Polsce by nie było. Całkowity wpływ na gospodarkę Polski, niewątpliwie bardzo pozytywny, jest jednak praktycznie trudny i niemożliwy do oszacowania.

Wrócę jeszcze do tego Płocka, choć takich miast jest wiele, wiele więcej: Łomża, Włocławek, Sieradz, Jastrzębie Zdrój, itd.. Jeżeli np. przedsiębiorca z Płocka będzie mógł w ciągu 1,5 godziny obrócić do Warszawy i z powrotem, załatwić swoje sprawy w Warszawie w 2 godziny, co nie będzie zajmowało mu całego dnia, to dla jednoosobowej działalności gospodarczej będzie to ogromna korzyść i wzrost możliwości. Załatwienie jakiejś sprawy urzędowej nie będzie już powodowało konieczności zamknięcia biznesu na jeden dzień zamknąć. To są korzyści związane z tym, co po angielsku nazywa się conectivity , co trudno jednym polskim słowem zastąpić, ale chodzi o łatwość, możliwość, szybkość i dostępność połączeń, szybkość przemieszczania się, która pozytywnie wpływa na całą gospodarkę.

Chodzi również o walkę z bezrobociem, które jest zjawiskiem powszechnym na prowincji, odciętej i pozbawionej szybkiego transportu, podczas gdy w stosunkowo w nieodległej metropolii jest brak rąk do pracy. Tak jest przecież i w Warszawie, i w Trójmieście, gdzie brakuje rąk do pracy w wielu zawodach. Ogromna korzyść wynika z tego, że ktoś nie będzie musiał podejmować życiowej decyzji o wyprowadzeniu się ze swojego rodzinnego miasta w poszukiwaniu pracy, tylko nadal tam mieszkając będzie w stanie codziennie do niej dojechać i wrócić do domu. To jest również korzyść dla firm szukających pracowników. Poza tym ludzie mający pracę zarobią więcej, to też więcej kupią, więcej wydadzą u siebie. Może powstanie jakiś nowy sklep, nowa restauracja, nowe miejsca pracy… To w tej chwili jest bardzo trudne do zmierzenia, ale można z góry powiedzieć, że płyną ogromne, dodatkowe korzyści gospodarcze, a najłatwiej policzalne jest tych 150 tysięcy nowych miejsc pracy.

CZYTAJ DALEJ

Od wtorku 7 lipca Nowenna do Matki Bożej Szkaplerznej

2020-07-06 13:31

[ TEMATY ]

szkaplerz

Karmel

Matka Boża Szkaplerzna

Grażyna Kołek

16 lipca przypada w liturgii Kościoła wspomnienie Najświętszej Maryi Panny z Góry Karmel. Dzień ten nazywany jest często dniem Matki Bożej Szkaplerznej, gdyż bezpośrednio wiąże się z nabożeństwem szkaplerza. 7 lipca rozpoczyna się Nowenna do Matki Bożej Szkaplerznej. Zapraszamy do wspólnej modlitwy, co dzień na portalu niedziela.pl kolejny fragment Nowenny.

Historia szkaplerza karmelitańskiego sięga XII w. Duchowi synowie proroka Eliasza prowadzili życie modlitwy na Górze Karmel w Palestynie. Nazywali się Braćmi Najświętszej Maryi Panny z Góry Karmel. Z powodu prześladowań przenieśli się do Europy. Kościół uznał ich regułę życia i dał prawny początek Zakonowi Karmelitów, który promieniował przykładem świętości w nowym dla siebie środowisku, ale nie uniknął też określonych trudności.

Wtedy odznaczający się świętością generał zakonu, angielski karmelita św. Szymon Stock, zmobilizował swoich braci i zawierzając się Maryi, prosił Ją o pomoc. Jak podają kroniki, gdy modlił się słowami antyfony Flos Carmeli ( Kwiecie Karmelu) w nocy z 15 na 16 lipca 1251 r. ukazała mu się Maryja w otoczeniu aniołów i wskazując na szkaplerz, powiedziała: "Przyjmij, najmilszy synu, Szkaplerz twego zakonu jako znak mego braterstwa, przywilej dla ciebie i wszystkich karmelitów. Kto w nim umrze, nie zazna ognia piekielnego. Oto znak zbawienia, ratunek w niebezpieczeństwach, przymierze pokoju i wiecznego zobowiązania". Nabożeństwo szkaplerzne, praktykowane początkowo tylko we wspólnotach karmelitańskich, bardzo szybko rozpowszechniło się wśród ludzi świeckich i duchowieństwa.

Do nabożeństwa szkaplerznego przywiązane są przywileje uznane przez Kościół jako objawione przez Maryję:

- noszącym szkaplerz Maryja zapewniła opiekę w trudach i niebezpieczeństwach życia zarówno względem duszy, jak i ciała;

- w znaku szkaplerza Maryja obiecała szczęśliwą śmierć i zachowanie od wiecznego potępienia;

- każdy, kto nosi szkaplerz, jest złączony z Zakonem Karmelitańskim i ma udział w jego duchowych dobrach za życia i po śmierci (objęty jest intencjami Mszy św., komunii św., umartwień, postów, modlitw itp.).

Z końcem XV w. do powyższych łask dołączono tzw. przywilej sobotni oparty na objawieniu, jakie miał mieć papież Jan XXII. Maryja obiecała przez niego, że każdy noszący szkaplerz i zachowujący czystość według swego stanu zostanie uwolniony z czyśćca w pierwszą sobotę po śmierci.

Każdy, kto chciałby przyjąć i nosić szatę Maryi, niech czuje się zaproszony na comiesięczne skupienie Bractwa Szkaplerza w Sanktuarium Niepokalanego Serca Najświętszej Maryi Panny w Szczecinie ( os. Słoneczne). Każdego 16. dnia miesiąca wspólnotowa adoracja od godz. 17.00, Różaniec i o godz. 18.00 Msza św., podczas której jest możliwość przyjęcia szkaplerza św. 16 lipca, z okazji wspomnienia Matki Bożej Szkaplerznej, miało miejsce wspólne dziękczynienie noszących szkaplerz, składane Maryi w Jej sanktuarium za nieustanną opiekę nad nami.

Nowenna do Matki Bożej Szkaplerznej zyskuje coraz większa popularność w Polsce.

Zapraszamy do wspólnej modlitwy: Nowenna do Matki Bożej Szkaplerznej od wtorku 7 lipca. W każdym dniu kolejny dzień modlitwy Nowenną.

CZYTAJ DALEJ

Od lipca można zwiedzać muzeum Auschwitz

2020-07-07 15:11

[ TEMATY ]

muzeum

Auschwitz

obóz koncentracyjny

zwiedzanie

Monika Jaworska

Od lipca można zwiedzać Muzeum KL Auschwitz wg nowych zasad.

Od 1 lipca można zwiedzać tereny byłego niemieckiego nazistowskiego obozu koncentracyjnego i zagłady Auschwitz z zachowaniem nowych wymogów sanitarnych tak, by zapewnić bezpieczeństwo odwiedzającym oraz pracownikom Miejsca Pamięci.

– Czas pandemii pokazuje, że w każdej trudnej, kryzysowej sytuacji, wzrastają lęki, napięcia, niechęci i budzą się dawne upiory. Właśnie teraz potrzebujemy wszyscy mądrego wsłuchania się w ostrzeżenia z przeszłości, by przeżywane i prognozowane trudności ekonomiczne nie były zarzewiem kryzysu moralnego, kryzysu człowieczeństwa – podkreśla dyrektor Państwowego Muzeum Auschwitz-Birkenau dr Piotr M. A. Cywiński. Zauważa, że z powodu tej sytuacji wiele programów i inwestycji musieli odwołać bądź odłożyć na przyszłe lata. A choć sytuacja finansowa muzeum też nie jest łatwa, to chcą, aby wejście w obszar Miejsca Pamięci pozostało nadal darmowe i nie będą wprowadzić odpłatnych biletów wstępu. Jeżeli ktoś chce wesprzeć muzeum, może to uczynić we wprowadzonym systemie tzw. „pay what you want”. – W ten sposób troska o naszą misję może stać się naszą wspólną sprawą – zapewnia dyrektor.

Zwiedzać można od 1 lipca do 30 września od godz. 9-16 z edukatorem-przewodnikiem (grupa maksymalnie do 15 osób), na podstawie Kart Wstępu i wg specjalnie wytyczonych tras. Zwiedzanie terenu muzeum z edukatorem i korzystanie ze sprzętu słuchawkowego jest płatne. Można zwiedzać również indywidualnie i dołączyć się do grupy. Rezerwacji dokonuje się wyłącznie drogą internetową na stronie: visit.auschwitz.org. Tm też znajdują się inne ważne informacje dotyczące muzeum.

Na terenie obowiązują przepisy sanitarne dotyczące zachowania bezpiecznego dystansu oraz zasłaniania ust i nosa. Znajdują się tam również aparaty do bezdotykowej dezynfekcji rąk,oraz specjalna bramka dezynfekcyjna przed wejściem.

Nowością są tablice ekspozycji zewnętrznej, które znalazły się w kilku miejscach na terenie byłego obozu Auschwitz I. Przedstawiono na nich historię i wnętrza czasowo wyłączone ze zwiedzania.

CZYTAJ DALEJ

Reklama

Reklama

Najczęściej czytane

Wspierają nas

W związku z tym, iż od dnia 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia Dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) uprzejmie Państwa informujemy, iż nasza organizacja, mając szczególnie na względzie bezpieczeństwo danych osobowych, które przetwarza, wdrożyła System Zarządzania Bezpieczeństwem Informacji w rozumieniu odpowiednich polityk ochrony danych (zgodnie z art. 24 ust. 2 przedmiotowego rozporządzenia ogólnego). W celu dochowania należytej staranności w kontekście ochrony danych osobowych, Redaktor Naczelna Tygodnika Katolickiego „Niedziela” wyznaczyła w organizacji Inspektora Ochrony Danych.
Więcej o polityce prywatności czytaj TUTAJ.

Akceptuję